8.4. СТАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ

Как мы уже говорили, возможные альтернативы, цели, мерьг эффективности для статического анализа были уже полностью определены нашими клиентами, т. е. МОР, в результате ранее проведенных исследований.

8.4.1. Альтернативы. Сформулированные альтернативы конкретизировали прежде всего те типы самолетов, которые будут обслуживаться на каждом из возможных аэродромов до конца столетия. Исходя из сходства эксплуатационных характеристик и выполняемых функций, МОР разделило все типы самолетов на следующие четыре класса: самолеты, обслуживающие международные (I) и внутренние (D) авиалинии, самолеты общего назначения (G) и военные (М). Было сделано допущение, что в любой произвольный момент времени каждый класс оамолетов мог пользоваться только одним из двух аэропортов.

Чтобы учесть возможные изменения в предстоящем 30-летнем периоде и не слишком усложнять проблему (иначе она становилась «неподъемной»), мы выбрали 1975, 1985 и 1995 гг. как те характерные моменты времени, в которые могут происходить изменения в классах самолетов, принимаемых аэропортами. Таким образом, одной из возможных альтернатив была, например, следующая: создать аэропорт в Зумпанго и перевести туда самолеты общего назначения в 1975 г., самолеты международных авиалиний в 1985 г. и в 1995 г. обслуживать все классы самолетов. Конечно, такая разбивка на три временных интервала была сделана только для упрощения анализа и облегчения интерпретации его результатов, хотя на практике сроки перехода от одного режима работы; к другому вовсе не должны были быть такими жесткими. Все сказанное выше характерно для первого этапа анализа, когда проводится «огрубленное» рассмотрение проблемы, а более точная: «настройка» производится на более поздней стадии.

Отметим, что даже «огрубленное» рассмотрение дает нам альтернатив. Однако многие из этих альтернатив былтг сходны по своей природе, к тому же, например, на военные операции приходилось менее 5% объема обслуживаемых самолетов. Часть из вышеуказанных формально образованных альтернатив вообще не имела смысла. Мы не стали бы, например, перебазировать все самолеты из старого аэропорта в Зумпанго в 1975 г. и затем возвращать их назад в 1985 г. В итоге для дальнейшей оценки было оставлено примерно 100 альтернатив.

8.4.2. Цели и меры эффективности. Чтобы произвести оценку альтернатив, нам необходимо конкретизировать меры эффективности, которые бы полностью описывали последствия

расоматриваемых альтернатив с позиций каждой из групп, заинтересованных в решении проблемы. В данной проблеме такими грунтами были: 1) правительство как орган, являющийся заказчикам при строительстве нового и реконструкции старого аэропортов 2) лица, пользующиеся воздушными перевозками; 3) те, кто ими не пользуется. Основываясь на предыдущих данных, представленных в МОР и МСТ, после продолжительных обсуждений МОР отобрало шесть следующих целей:

1. Минимизировать общую стоимость строительства и эксплуатации.

2. Обеспечить достаточную пропускную способность для удовлетворения потребностей воздушных перевозок.

3. Минимизировать продолжительность поездки в аэропорт.

4. Максимизировать безопасность системы.

5. Минимизировать общественное недовольство, вызываемое появлением нового аэропорта.

6. Минимизировать воздействие шума от пролетающих самолетов.

Первые две цели отражают интересы правительства как центрального управляющего органа, цели 2, 3 и 4 — интересы тех, кто использует воздушные перевозки, последние три — тех, кто ими нe пользуется. Легко видеть, что здесь имеет место частичное совпадение интересов некоторых групп. Меры эффективности для этих целей были определены следующим образом.

общие затраты, в миллионах песо, с использованием «подходящего» дисконтирования;

фактическая пропускная способность аэропорта, выражаемая количеством выполняемых операций по обслуживанию самолетов за час;

продолжительность поездки в аэропорт и из аэропорта в минутах, усредненная по числу пассажиров из каждой зоны Мехико;

число людей (включая пассажиров), получивших серьезные ранения или погибших, отнесенное к числу авиационных катастроф;

число людей, переселяемых при расширении аэропорта;

число людей, подвергшихся воздействию высокого уровня шумов — до 90CNR и более.

Очевидно, что список из этих шести мер эффективности не является единственно возможным и полным. Например, в него не включены показатели, отражающие загрязнение воздуха. Однако МОР считало, что в список включены все важные факторы (кроме политических, престижных и т. п., которые обсуждаются ниже), необходимые для оценки имеющихся альтернатив.

8.4.3. Основная модель принятия решения. Основная модель предъявлена в виде дерева решений на рис. 8.2. Каждая альтернатива характеризовалась классами самолетов, которые будут приниматься на рассматриваемых аэродромах в каждый из трех временно интервалов.

Рис. 8.2. Основная модель решений

Результатом выбранной альтернативы к происшедших событий (например, изменений в потребностях) является последствие Неопределенность относительно последствий любой возможной альтернативы количественно описывалось через распределение вероятностей реализации этих последствий.

Следует подчеркнуть самое важное: в данной модели каждая альтернатива являлась своеобразным «генеральным» планом. Предполагалось, что альтернативы остаются неизменными, несмотря ни на какие важные события (например, изменения в потребностях, технологические изменения, растущая озабоченность жителей состоянием окружающей среды и т. д.), которые могут произойти на протяжении 30-летнего периода, формально рассматриваемого в этой модели. Очевидно, что учет этих аспектов был важен для анализа, имевшего своей целью оказание помощи властям Мехико в решении, какой вариант развития аэропортов следует планировать. Это было сделано при динамическом анализе альтернатив 1971 г. (см. § 8.8). Для того чтобы сначала

завершить формальный анализ этой статической задачи, имелись две основные причины:

1. Согласно первоначально полученному заданию «изучить проблему аэропорта» требовалось выявить имеющиеся расхождения двух предыдущих исследований, основанных на статическом анализе.

2. Без такого исследования анализ, проведенный МОР, мог подвергнуться критике за исключение из него деталей, существенных для предыдущих рассмотрений. Описание квантификации распределений вероятностей дано в § 8.5, в § 8.6 описаны структуры предпочтений, в § 8.7 — процедуры ввода и вывода данных из ЭВМ, а также результаты анализа.