8.8. ДИНАМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ

Динамическая модель должна была помочь решить, какие правительственные меры должны быть предприняты в 1971 г., чтобы наилучшим образом способствовать достижению выдвинутой глобальной цели: обеспечение качественного воздушного сообщения для Мехико до конца столетия. Согласно этой модели предполагалось, что полный или частичный пересмотр принимаемых сейчас решений может быть сделан только в 1975 или 1976 г., в конце президентского срока. Те действия, которые будут предприниматься в последующем, будут зависеть как от действий, предпринимаемых начиная с 1971 г., так и от важнейших событий, которые могут произойти в период с 1971 по 1976 г. Наш анализ с помощью динамической модели был гораздо менее формальным по сравнению с анализом, основанным на статистической модели, главным образом из-за недостатка времени и сложности общей ситуации.

8.8.1. Альтернативы для 1971 г. Прежде всего мы выделили (исходя из соображений здравого смысла) те разумные альтернативы, которые могли быть приемлемыми для правительства в 1971 г. Эти альтернативы различались между собой в части того, что и где нужно было сразу же начинать строить. Для характеристики объема предполагаемого строительства и связанных с ним мероприятий мы использовали четыре градации, называемые нами «уровнями развития» (минимальный, умеренный, ограниченный и высокий), что привело к появлению 16 альтернатив (см. рис. 8.6). В действительности каждый указанный на рис. 8.6 случай представляет определенный класс конкретных альтернатив. На данном этапе мы умышленно прибегли к огрубленному анализу, чтобы выделить те классы альтернатив, которые заслуживали более детального рассмотрения. Отметим, что две стратегии, определенные в процессе статического анализа, могут быть соотнесены со всеми указанными на рис. 8.6 («номинальными») динамическими альтернативами, кроме И, 12, 15 и 16.

Далее мы более подробно определили имеющиеся альтернативы. Вкратце эти альтернативы для Текококо (на период с 1971 по 1975 гг.) выглядели следующим образом.

Уровень развития:

Минимальный: ограничиться эксплуатацией имеющихся, а также запланированных технических средств безопасности полетов.

Ограниченный: удлинить взлетно-шосадочные полосы, усовершенствовать оборудование для технического обслуживания и

ремонта, выполнять, всю текущую работу по абслужаванию, ввести новые средства безопасности.

Умеренный: вдобавок к тому, что предусмотрено при ограниченном уровне развития, приобрести и подготовить необходимый земельный участок для строительства навой взлетно-посадочной полосы и расширить пассажирские службы.

Рис. 8.6. 16 номинальных динамических альтернатив для 1971 г.

Высокий: построить новую взлетно-посадочную полосу, новые пассажирские службы, улучшить подъезды к аэропорту, т. е. фактически построить совершенно новый аэропорт в Теюскокю.

Точно так же были определены уровни развития для Зумпанго:

Минимальный: по крайней мере приобрести необходимые земельные участки в Зумпанго.

Ограниченный: приобрести земельные участки, построить одну взлетно-посадочную полосу для реактивных самолетов и скромные пассажирские службы.

Умеренный: приобрести земельные участки, построить первую взлетно-посадочную полосу для реактивных самолетов и провести планировку остальных, построить основные пассажирские службы» а также построить выезд на шоссе к Мехико.

Высокий: построить несколько взлетно-посадочных полос для реактивных самолетов, основные пассажирские службы и подъездные пути, т. е. построить новый большой аэропорт в Зумпанго.

8.8.2. Цели. Мы определили четыре основные цели, которые играли главную роль при выборе стратегии развития аэропорта, следующим образом: эффективность, политические последствия, внешние факторы и гибкость различных альтернатив. Компонентами критерия «эффективность» были те же шесть мер эффективности, описанные нами в статической модели. К политическим

последствиям были отнесены последствия, важные для президента, так как он являлся основным лицом, принимающим решение. Сюда же относились политические последствия, существенные с точки зрения МОР, МСТ и аппарата президента. «Гибкость» выражалась в «широте» диапазона возможностей, которые будут у президента на второй стадии процесса принятая решения: какой реальной свободой в принятии решений он будет располагать к концу своего пребывания у власти, т. е. насколько он сможет скорректировать свою первоначальную позицию, занятую ;В 1971 г., после того, как произойдут события, непредвиденные ранее? Наконец, все остальные важные моменты были объединены во «внешние факторы». К ним относилось количество необходимых подъездных путей, распределение федеральных расходов между Мехико и всей остальной страной, распределение расходов на аэропорты и на другие цели, развитие районов за пределами центра Мехико и рост национального престижа, связанный с появлением нового аэропорта.

8.8.3. Сценарии возможного развития событий. Для каждого класса альтернатив были разработаны свои детальные сценарии. Эти сценарии должны были дать общее представление о возможных последствиях выбираемых альтернатив. Сценарии включали в себя: 1) рассмотрение тех принципиально важных событий, которые могли бы произойти в период 1971—1976 гг. и, возможно, повлиять на выбор лучшей стратегии в 1976 г.; 2) оценку вероятности появления подобных событий; 3) реаяацию в стратегическом плане на каждый комплекс «вмешивающихся» событий; 4) описание возможных последствий для каждой последовательности «действие — событие — реакция». События были связаны с такими факторами, как безопасность и воздушные катастрофы, изменение во времени потребностей в воздушных перевозках и количестве обслуживаемых самолетов; технические новшества, тагаие, как глушители шума, разработка новых технологий строительства взлетно-посадочных полос на болотистых почвах; изменение отношения жителей к вопросам охраны окружающей среды; изменение в приоритетности имеющихся проблем, например, национальной готовности согласиться с направлением правительственных ассигнований на нужды строительства аэропорта. На рис. 8.7 схематически представлен один из возможных сценариев.

В (каждом из сценариев был определен характер тех изменений, которые должны быть внесены в стратегию 1971 г. в 1976 г., чтобы учесть те важные события, которые перечислены выше. Например, если мы первоначально выбрали стратегию 6, то тогда самым правильным ответным действием на возрастающее число рейсов и уменьшающуюся при этом безопасность, а кроме того, возрастающую озабоченность шумом и загрязнением воздуха в Мехико будет ускорение строительства в Зумпанго и превращение его в международный аэропорт Мехико. С другой стороны, ответным действием со стороны правительства на сохраняющуюся потребность в аэропорте Текскоко, а также требование со

стороны общественности усилить прежде всего правительственные ассигнования на нужды медицины и образования может быть принятие решения — отложить дальнейшее строительство в Зумпанго до более подходящего времени.

Рис. 8.7. Схема типичного сценария

Допустим теперь, что в 1971 г. была выбрана стратегия 13 и с тех пор значительно возросли потребности в воздушных перевозках, возросла озабоченность жителей состоянием окружающей среды и не появилось никаких технических новшеств, благоприятных для Текскоко (например, новых технологий строительства взлетно-посадочных полос). Тодда в 1976 г. правительство может либо лепно переключиться на вариант двух аэропортов, либо продолжать развивать и расширять Зумпанго. Однако если была избрана стратегия 13, а потребности не изменились так, как это предсказывалось и т. д., то правительство может обнаружить в 1976 г., что не было никакой необходимости в строительстве нового аэропорта. Политический эффект, по всей видимости, будет резко отрицательным, и не будет возможностей для «исправления положения». Иными славами, рассматриваемая альтернатива в данной ситуации не обладает достаточной гибкостью.

Основной целью, преследуемой при подготовке сценариев, было стремление лучше понять те последствия, которыми чреваты решения, принимаемые в 1971 т. Особенно важно это было сделать до начала процесса оценки, который мы опишем далее. В заключение отметим, что определенные действия, предпринимаемые в 1971 г., исключают возможность использования ряда других действий в 1976 г. вне зависимости от событий, которые могут произойти между этими годами.

8.8.4. Первая оценка номинальных альтернатив. В процессе ряда широких обсуждений (в которых участвовали директора управления аэропортов, центра «яатематичесяшх и статистических исследований, ряд сотрудников МОР, а также авторы этой работы) была проведена оценка 16 альтернатив, указанных на рис. 8.6.

Предварительная оценка показала, что 7 из 16 альтернатив могут не приниматься во внимание. Альтернатива 1 не обеспечивала сохранения существующих уровней обслуживания из-за ожидаемого увеличения потребностей. Альтернативы 7, 8, 11, 12, 16 и 16 были нежелательны по той причине, что принимаемое в 1971 г. решение об интенсивном развитии Тексмоко сделает его основным аэропортам на ближайшие годы, в результате чего отпадет необходимость в одновременном строительстве в Зумпанго. Наконец, (поскольку размещение новой взлетной полосы в Текскоко при «умеренном» уровне его развития влечет за собой создание новых пассажирских служб, альтернатива 3 была по сути дела такой же, как и альтернатива 4. Поэтому они были объединены в одну — под номером 4.

На следующем этапе анализа мы попросили сотрудников МОР проранжировать оставшиеся альтернативы (не уточняя их формулировок) с точки зрения их предпочтительности по таким критериям, как гибкость, политические последствия, внешние факторы и эффективность. Результаты отдельных ранжирований, полученные в процессе открытых дискуссий, представляли собой «согласованное» мнение. Если некоторые альтернативы было невозможно «различить» по какому-то критерию, им давался одинаковый рант. При рассмотрении политических последствий и внешних факторов сначала проводилась квантификация их компонентов, а затем устанавливалось общее ранжирование по этим критериям. Ранжирование альтернатив в соответствии с их эффективностью непосредственно вытекало из результатов, полученных с помощью статической модели.

Результаты первой попытки ранжирования альтернатив приведены в табл. 8.3, где меньшая цифра означает (более высокий ранг. Из таблицы видно, что варианты 4, 9, 13 и 14 оказываются хуже остальных альтернатив по итогам их общего ранжирования по четырем основным мерам эффективности. Например, альтернатива 6 лучше альтернативы 14 в отношении всех четырех мер эффективности. Поэтому альтернатива 14, как и альтернативы 4, 9 и 13, могут быть исключены из дальнейшего рассмотрения. Альтернативы, которые не уступали другим, представлены нашими

Таблица 8.3. Предварительная оценка (ранжирование) возможных правительственных решений в 1971 г.

«номинальными» альтернативами (случаями) 2, 5, 6 и 10. Здесь важно заметить, однако, что, прежде чем мы отказались от вышеуказанных доминируемых альтернатив, мы попытались дать им возможность «реабилитировать» себя, несколько завышая их оценки, но даже в этих условиях им не удалось сравняться с лучшими альтернативами.

8.8.5. Завершение анализа динамики возможных действий. Для более тщательного анализа возможных (Правительственных решений необходимо было более точно определить остающиеся альтернативы. Эти альтернативы формулировались следующим образом.

2. В Зумпанго: приобрести лишь необходимые земельные участки для аэропорта. В Текскоко: удлинить две основные взлетно-посадочные полосы, сделать «козырек» над местом посадки пассажиров в самолеты, построить необходимые объекты, связанные с попрузкой и хранением грузов, построить площадку для стоянки самолетов, новую диспетчерскую вышку. Не строить новый пассажирский вокзал.

5А. (Построить одну взлетно-посадочную полосу для реактивных самолетов, некоторые вокзальные службы и небольшую подъездную дорогу в Зумпанго. Закупить достаточно земли, чтобы построить основной международный аэропорт в Зумпанго. В Текскоко проводить только необходимые работы по эксплуатации и улучшить безопасность полетов.

5В. То же, что в альтернативе 5А, кроме одного: приобрести в Зумпанго только такой земельный участок, чтобы он был достаточен лишь для текущего строительства.

6. Удлинить одну взлетно-посадочную лолосу в Текскоко и проделать другие улучшения, перечисленные в альтернативе 2.

Закупить землю для крупного международного аэропорта в Зумпанго и построить одну взлетно-посадочную полосу и некоторые пассажирские сооружения и подъездные пути.

10. Те же самые мероприятия для Текскоко, что и в альтернативе 6. Построить две взлетно-посадочные полосы для реактивных самолетов в Зумпанго, а также основные пассажирские сооружения и подъездные пути в Зумпанго.

Эти пять альтернатив были изучены более подробно и были заново ранжированы. Результаты приведены в табл. 8.4. Так же, как и в предыдущем случае, мы сразу же находим, что альтернатива 6 превосходит альтернативу 10, а каждая из альтернатив 2, 5А и 6 превосходит альтернативу 5В. Таким образом, остаются лишь три альтернативы: 2, 5А и 6.

Таблица 8.4. Окончательная оценка (ранжирование) возможных правительственных решений в 1971 г.

Относительные преимущества этих трех альтернатив на заключительной стадии анализа были субъективно взвешены сотрудниками МОР следующим образом. Альтернатива 6 выше по рангу по эффективности, внешним факторам и политическим последствиям, чем альтернативы 2 или Хотя она хуже в отношении относительной гибкости, она позволяет президенту принять эффективные меры в случае всех тех важных («решающих») событий, которые могут произойти между 1971 и 1976 г., когда должно быть принято решение о второй стадии развития аэропорта. Таким образом, по мнению сотрудников МОР, принимавших участие в работе над проблемой, лучшей альтернативой является альтернатива 6.