Уменьшение жесткости подвески требует преодоления ряда трудностей, основная из которых — сочетание малой жесткости вблизи статического положения (большой статический прогиб 
с отсутствием ударов в упоры при ограниченных динамических ходах 
статического положения до упоров). Это возможно при нелинейной упругой характеристике (рис. 6).
Заштрихованная площадь на рисунке соответствует наибольшей потенциальной энергии, запасаемой подвеской при наезде на неровность (динамической емкости подвески).
Одна из рекомендаций (для легковых автомобилей) сводится к следующему: 
в пределах 
изменение жесткости до 
вне этих пределов плавное увеличение жесткости; наибольшая нагрузка, передаваемая подвеской при подходе к верхнему упору, 
от статической.
Рис. 6
9. Отношение масс подрессоренной части автомобилей с грузом и без груза
Учитывая изменения массы подрессоренной части (табл. 9), следовало бы иметь семейство нелинейных упругих характеристик, подобных описанной, и соответствующих каждая различной степени нагрузки. Это возможно только при регулируемой жесткости (при пневматических подвесках).
Оптимальное затухание, обеспечиваемое амортизаторами, должно соответствовать относительным коэффициентам затухания 
(низкочастотные колебания) 
(высокочастотные колебания). Это позволяет эффективно уменьшить перемещения и ускорения масс автомобиля при резонансах за счет незначительного увеличения ускорения в межрезонансной и зарезонансной областях.
При окончательном выборе затухания приходится учитывать влияние амортизаторов на различные эксплуатационно-технические свойства автомобиля [4, 16].
жесткость шин 
масса (подрессоренной части) кузова 
масса колес (неподрессоренной части) 
сопротивление амортизаторов 
Влияние уменьшения каждого из этих параметров на колебания автомобиля видно из табл. 8. Данные в таблице соответствуют периодическому возмущению, имеющему постоянную частоту 
или 
